« C’est la fin de l’Europe naïve », déclare l’eurodéputé Pascal Canfin

L’Automobile & L’Entreprise : Vous avez présidé les négociations du paquet législatif « Fit for 55 » l’an passé. Un texte qui entérine l’acte de décès des véhicules neufs à moteur thermique pour 2035 après un vote des eurodéputés et des États membres. Que dit exactement à date la réglementation ?

Pascal Canfin : Le texte sur les voitures en est un parmi beaucoup d’autres, car notre agenda climatique progresse dans tous les secteurs de l’économie pour susciter la révolution industrielle « zéro carbone » qui est devant nous. En ce qui concerne la mobilité routière, je tiens à préciser que ce texte ne dit pas « fin des moteurs thermiques ». Il établit simplement un standard de performance carbone : « zéro émission de CO2 » au pot d’échappement. Ensuite, que le meilleur gagne ! Si les industriels estiment que la technologie offrant le meilleur rapport coûts/efficacité est la batterie, ils optent pour la batterie. Mais ils sont libres de choisir d’autres technologies, comme l’hydrogène ou quelque chose de radicalement nouveau. Ils ont cette liberté, la loi européenne ne les en empêche pas.

A&E : C’est jouer sur les mots, car aujourd’hui ce qui résulte du « zéro émission » au pot d’échappement, c’est le véhicule électrique à batteries ou à pile à combustible.

P.C : Absolument, mais ce n’est pas une décision politique. C’est un choix ou une réalité industrielle. Si demain, grâce à l’amélioration des process et des innovations, d’autres technologies trouvent leur chemin, politiquement ce n’est pas un problème. Notre enjeu est de garantir la décarbonation de toute la mobilité routière. Nous avons commencé par la voiture et les utilitaires légers, et maintenant nous négocions le texte sur les camions et les bus. Parallèlement, nous décarbonons le secteur aérien, dans une dynamique un peu différente en raison du caractère moins mature de la technologie. C’est une stratégie globale.

A&E : Il y a de forts enjeux politiques et économiques à l’échelle mondiale, je pense notamment à la production des batteries ou à l’installation d’une infrastructure de recharge suffisante. Sommes-nous prêts à relever ce défi dans ce laps de temps ?

P.C : Il y avait trois dates possibles : 2030, 2035 ou 2040. Nous avons choisi 2035, estimant que cela nous permettra de respecter nos engagements climatiques tout en nous laissant le temps d’adapter notre outil industriel de manière souveraine. Nous entamons une transition qui s’étalera sur 10 à 15 ans. En parallèle de ce texte sur les normes des voitures, nous avons également un texte sur les bornes de recharge. Ce dernier modifie considérablement la donne, créant de nouvelles obligations et facilitant les processus afin d’accélérer le déploiement dans les espaces publics et privés. De plus, nous disposons d’un texte sur les batteries et d’une stratégie industrielle avec des règles du jeu visant, sans ambiguïté, à favoriser des batteries « Made in Europe » pour stimuler l’industrie de la batterie sur le continent. Je constate d’ailleurs qu’il y a quelques années, l’Europe ne produisait pas de batteries. Aujourd’hui, avec l’implantation de différentes gigafactories, nous sommes sur la voie pour devenir exportateur net au-delà de 2030, avec des exemples concrets de réindustrialisation de certaines régions, comme les Hauts-de-France, grâce au déploiement de cette chaîne de valeur.

A&E : C’est une stratégie soutenue par la France, dont le gouvernement a engagé la refonte du bonus écologique qui sera basé sur un « score environnemental » des véhicules électriques. Quelle opinion avez-vous de cette mesure ?

P.C : C’est un exemple de l’articulation de notre plan vers le « zéro carbone » et l’objectif industriel, qui implique de lier à la fois la demande et l’offre. Nous affirmons clairement qu’il faut que cela soit « Made in Europe », car les chaînes de valeur sont à minima européennes. Ainsi, nous concentrons davantage de valeur chez nous, ce qui est un objectif stratégique clé. L’évolution du bonus écologique en France découle de cet objectif.

A&E : À vous écouter, on peut considérer que les choses sont en bonne voie. Il reste toutefois encore de nombreux défis à relever pour faire face à la concurrence venue d’Asie.

P.C : Lorsqu’on se lance dans un défi aussi important, il est évident qu’il y a des obstacles. Cependant, la question est de savoir si nous sommes là pour faire des choses faciles mais inutiles, ou si nous sommes là pour faire des choses intéressantes et parfois difficiles en les assumant collectivement. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne la concurrence avec les Chinois, tout comme avec les Américains. C’est une raison de plus pour continuer à établir nos propres règles du jeu. Je me félicite d’ailleurs de l’annonce par la Commission européenne du lancement d’une enquête visant à déterminer si – et nous avons notre propre opinion sur la question – les Chinois mettent en place des subventions déloyales massives au financement de leurs véhicules électriques à l’export. Nous pensons que c’est le cas, et il faut maintenant documenter cela et en tirer les conséquences. C’est la fin de l’Europe naïve ! Nous souhaitons pousser les industriels à s’engager dans la décarbonation pour des raisons climatiques, mais aussi parce que nous pensons que nous pouvons gagner cette bataille industrielle.

A&E : Et les conducteurs dans tout cela ?

P.C : Lorsque l’on examine les résultats des enquêtes qualitatives sur les véhicules électriques, on constate un taux de satisfaction élevé. Ainsi, à long terme, c’est très positif. Nous devons ensuite nous assurer qu’il n’y ait pas de fracture dans nos sociétés, entre ceux qui passent au tout électrique et ceux qui continuent à utiliser leur vieux diesel pendant 20 ans. La France déploiera donc un dispositif innovant à travers une offre de leasing dite « sociale ». Cela permettra d’éviter de créer une mobilité à deux vitesses.

A&E : Cela semble cependant tarder à se mettre en place, alors que la refonte du bonus écologique risque de porter un coup d’arrêt sur les ventes de véhicules électriques début 2024.

P.C : Je ne pense pas qu’il y aura un coup d’arrêt, car il existe un soutien public prolongé, adapté en fonction des revenus pour rendre le bonus plus pertinent du point de vue climatique et social. Le calendrier de l’offre de leasing a également été annoncé par Elisabeth Borne. Dès ce mois d’octobre, les premiers contrats pourront être signés, enclenchant ainsi cette dynamique.

A&E : Le paquet législatif « Fit for 55 » fait également référence aux e-fuels. Cela a d’ailleurs été un point de débat central avec certains pays européens, comme l’Allemagne par exemple. Quelle est la réalité industrielle ?

P.C : Les e-fuels font encore l’objet d’un débat au niveau européen, sans orientation idéologique particulière. Nous avons négocié des textes qui prévoient leur utilisation dans l’aviation et la navigation maritime, deux secteurs qui vont mettre en œuvre les e-fuels car cela fait partie de la solution. Cependant, pour les voitures, et peut-être demain pour les bus ou les camions, la chaîne énergétique des e-fuels n’a pas de sens par rapport aux batteries. C’est extrêmement inefficace, car on perd quatre fois plus d’énergie entre ce qui est consommé pour produire l’e-fuel et la capacité générée pour faire avancer une voiture. Lorsqu’aucune alternative n’est disponible, les e-fuels peuvent faire partie de la solution, mais lorsque des technologies existent – comme les batteries ou, demain, l’hydrogène -, les e-fuels semblent dépourvus de pertinence. D’ailleurs, ceux qui les promeuvent, notamment les Allemands, considèrent eux-mêmes que c’est une petite niche de marché.

A&E : On en revient donc au tout électrique…

P.C : Une fois de plus, ce n’est pas un choix politique, mais une réalité industrielle qui s’exprime. Il en va de même pour l’hydrogène, qui ne semble pas pertinent pour les véhicules particuliers. Cependant, rien ne l’interdit, et si les éléments de la chaîne de valeur et du modèle économique sont disruptés demain, cela restera légal. En revanche, la bataille semble encore ouverte pour la mobilité lourde, bus et camions, où nous adaptons les textes pour que l’hydrogène puisse trouver sa place si c’est le choix des industriels. Il faut bien distinguer le choix politique du « zéro carbone », qui est notre responsabilité vis-à-vis du changement climatique et de l’avenir de nos enfants, de la décision sur la meilleure technologie industrielle. Chacun sa responsabilité !

*Cette interview a été réalisée dans le cadre du Fleet & Mobility Managers Club qui s’est déroulé le 26 septembre dernier à Paris.